Há 15 anos, o Brasil iniciava uma mudança no modelo de gestão de sua infraestrutura aeroportuária. Em agosto de 2011, o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, tornou-se o primeiro aeroporto federal concedido à iniciativa privada. Desde então, o modelo avançou, incorporou novos formatos e passou a alcançar diferentes perfis de aeroportos.
 

Hoje, 72 aeroportos são operados por empresas privadas em regime de concessão federal; terminais que respondem pela maior parte da movimentação de passageiros e cargas do transporte aéreo brasileiro. A trajetória das concessões ocorreu ao mesmo tempo em que o próprio mercado aéreo cresceu. Em 2011, os aeroportos do país movimentaram cerca de 99 milhões de passageiros. Em 2025, último ano completo disponível, foram aproximadamente 130 milhões.

De grandes aeroportos a blocos

As primeiras concessões foram feitas individualmente, com um operador responsável por cada aeroporto. Depois de São Gonçalo do Amarante, vieram aeroportos de grande movimentação, como Brasília, Guarulhos, Viracopos, Confins e Galeão. A partir da quinta rodada, o modelo passou a reunir diferentes aeroportos em blocos, combinando ativos de perfis distintos.
 

A mudança ampliou o alcance das concessões e permitiu reunir, em uma mesma estrutura contratual, aeroportos com diferentes características de demanda e receita. Ao longo das sete rodadas de concessão já feitas, o modelo também passou a contar com operadores de diferentes perfis, nacionais e internacionais.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, a trajetória das concessões também representa um processo de aprendizado na estruturação dos contratos. “Todo processo tem uma curva de aprendizagem. Nas primeiras rodadas, houve uma superexpectativa em relação à demanda de passageiros, que não se concretizou. Também verificamos que um contrato de concessão de 20 anos é curto para os investimentos e a operação de um aeroporto. Esses foram pontos que fomos corrigindo ao longo do processo”, analisa.

Uma das principais mudanças nas novas concessões foi a ampliação dos prazos. Os primeiros contratos tinham duração de 20 anos. Nas rodadas seguintes, os prazos foram ampliados para 25, dando mais tempo para que os investimentos realizados pelas concessionárias fossem amortizados.

Outro aperfeiçoamento ocorreu na estrutura de remuneração do poder público. Nos contratos mais recentes, a outorga fixa passou a ser paga no início da concessão, enquanto a parcela variável acompanha o desempenho do aeroporto. Na prática, isso permite que a participação do poder concedente varie de acordo com a movimentação e as receitas do ativo.

A experiência também mostrou que uma concessão precisa equilibrar dois objetivos: melhorar o serviço público e manter condições para que o negócio seja sustentável para quem realiza os investimentos.

A concessão chega aos aeroportos regionais

Com os principais aeroportos das capitais já incorporados ao modelo, um dos desafios passou a ser levar investimentos privados também para terminais regionais. O problema é que muitos desses aeroportos, isoladamente, não geram receita suficiente para cobrir seus custos de operação e investimento.

Foi nesse contexto que surgiu o Programa AmpliAR. O modelo permite que concessionárias assumam a gestão de terminais deficitários em troca de ajustes nos contratos existentes, com novos compromissos de operação e investimentos. Na primeira rodada, realizada em novembro de 2025, 13 aeroportos das regiões Nordeste e da Amazônia Legal foram incorporados ao modelo de concessão.

A estratégia parte de uma lógica diferente daquela usada nas primeiras rodadas: em vez de analisar cada aeroporto regional de forma isolada, o modelo permite vinculá-lo a uma concessão já existente, criando condições para que a operação de um aeroporto de maior demanda leve sua expertise para viabilizar a manutenção e a modernização de terminais menores.

Mais do que pousos e decolagens

Outra mudança na política aeroportuária é a busca por novas fontes de receita para os aeroportos. O objetivo é permitir que os sítios aeroportuários abriguem também empreendimentos comerciais, logísticos, industriais e de serviços.
 

O Investe + Aeroportos, lançado pelo Governo Federal, atua nessa frente. O programa permite ampliar os prazos de determinados contratos comerciais para viabilizar projetos que poderiam não ser economicamente atrativos se estivessem limitados ao período restante da concessão.

A medida busca dar mais previsibilidade a projetos de maior porte, como hotéis, centros comerciais e estruturas logísticas. A diversificação das atividades também pode gerar receitas complementares para as concessionárias e ampliar o uso dos espaços aeroportuários.

A estratégia foi estendida ainda a aeroportos regionais e delegados e estados e municípios, com a possibilidade de exploração comercial de áreas desses terminais. A ideia é criar condições para que atividades não diretamente relacionadas à aviação contribuam para a sustentabilidade dos aeroportos e para a economia das regiões onde estão instalados.

Infraestrutura e conectividade caminham juntas

A evolução da infraestrutura ocorre em paralelo a outra agenda: ampliar a oferta de voos e conectar mais cidades.

A Agenda Conectar, lançada em março de 2026, pelo MPor e pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), reúne medidas voltadas à ampliação da conectividade aérea e ao aumento da competitividade do setor.

A lógica é que infraestrutura e oferta de transporte se reforcem mutuamente. Um aeroporto com capacidade adequada cria condições para receber novos voos; ao mesmo tempo, uma demanda maior por ligações aéreas pode estimular a adaptação ou ampliação da infraestrutura.

A Agenda Conectar também prevê uma carteira de intervenções em aeroportos regionais, complementar às ações do AmpliAR, com foco na ampliação da conectividade aérea.

Mais cidades conectadas

A próxima etapa da aviação brasileira também envolve ampliar a concorrência e diversificar a oferta de serviços. Grande parte da movimentação aérea ainda está concentrada em poucos aeroportos, especialmente no estado de São Paulo.

Para ampliar o acesso ao transporte aéreo, o Governo Federal trabalha também na construção de um Mercado Único de Transporte Aéreo na América do Sul, inicialmente envolvendo Brasil, Argentina, Chile, Paraguai, Uruguai e Bolívia. A proposta é ampliar a integração entre os mercados e facilitar a entrada de novas empresas e serviços.

A experiência europeia mostra o potencial desse tipo de integração para ampliar a oferta de voos e conectar cidades que antes não tinham ligações diretas. No caso sul-americano, porém, a construção ainda está em discussão e precisa considerar as características próprias dos países envolvidos.

A ideia se conecta a um desafio mais amplo: fazer com que o crescimento da aviação alcance mais regiões e também pessoas que hoje têm dificuldade de acesso às viagens aéreas.

Os próximos 15 anos

Se a primeira fase das concessões foi marcada pela necessidade de ampliar e modernizar a infraestrutura dos principais aeroportos, os próximos anos trazem um conjunto mais amplo de desafios.

A demanda continua crescendo. Depois de cerca de 130 milhões de passageiros em 2025, os sete primeiros meses de 2026 registraram uma movimentação 5% superior ao mesmo período do ano passado, alcançando a maior marca da história para o período (77,1 milhões).

Ao mesmo tempo, o setor precisa encontrar formas de reduzir custos e ampliar sua capacidade. Entre os temas que estão no centro dessa agenda estão o preço do querosene de aviação (QAv), o desenvolvimento e a oferta de combustível sustentável de aviação (SAF), a formação de profissionais, a reforma tributária e a ampliação da concorrência.

A reforma tributária é um desses desafios. As novas regras poderão alterar a tributação incidente sobre o transporte aéreo a partir de 2027, com possíveis impactos sobre custos e sobre a expansão da aviação regional e dos voos internacionais.

Outro desafio é preparar a infraestrutura para novas tecnologias. Aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, conhecidas como eVTOLs, podem criar novas possibilidades para a mobilidade aérea e exigir adaptações na infraestrutura e na regulação.

Também fazem parte desse novo ciclo temas menos visíveis para o passageiro, mas fundamentais para a sustentabilidade das concessões, como a revisão de seguros, o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos e a prevenção de conflitos e judicializações.

O desafio, portanto, já não é apenas ampliar o número de aeroportos concedidos. É garantir que infraestrutura, conectividade, concorrência, tecnologia e sustentabilidade econômica avancem juntas.

Uma infraestrutura que vai além do aeroporto

Ao longo de 15 anos, as concessões mudaram a forma como parte significativa da infraestrutura aeroportuária brasileira é administrada. O modelo viabilizou investimentos, ampliou a participação privada na operação dos aeroportos, incorporou novos formatos de contrato e passou a alcançar também terminais regionais.

Mas a transformação do setor não se resume aos aeroportos. A infraestrutura aérea permite deslocar pessoas e cargas em um país de dimensões continentais, aproxima mercados, favorece o turismo e cria condições para novos negócios e atividades econômicas.

Quinze anos depois da primeira concessão, a política aeroportuária brasileira entra, assim, em uma nova fase: mais voltada à integração entre infraestrutura, desenvolvimento regional, conectividade e novas oportunidades para o setor aéreo.